大风号出品

高德韦东:车联网生态圈里 只有真正为用户服务的人能留下来

独一UNIPX <更多内容 2018-05-15 20:49:10

如果说过去几年,消费者对于车机是摆设这件事,还能睁一只眼闭一只眼,如今,经过移动互联网教育的消费者开始不能理解,为什么在手机上的在线服务如此方便的今天,车里还有这么一块离线的、过时的、几乎没有用处的屏幕存在。

车企当然看到了消费者需求的变化。如何在车内场景下满足消费者的服务需求,让他们在车内暂时忘记手机的存在,已经成为越来越多车企认真思考的问题。不过,正所谓术业有专攻,当传统车企试图用百余年的制造经验,解决移动出行的难题时,往往只能搞定从“0”到“1”的有或无的问题,却难以解决从1到100的体验提升。

于是,单打独斗已经不再适合汽车行业,车联网需要一个生态圈。不久前,由《汽车商业评论》举办的中国汽车蓝皮书论坛上,来自车联网相关领域的企业代表齐聚一堂,围绕如何打造车联网生态圈的竞争力展开讨论。

null

作为聚焦于导航及位置信息服务的的互联网公司,近年来,高德地图频频出现在车企的各种产品和车联网战略发布会上。无论是吉利、长安、广汽、东风、比亚迪等自主品牌,还是捷豹路虎、本田、日产、通用、奥迪等跨国车企,在谈到车联网合作时,高德地图成为一个“必选项”。

null

在高德地图事业部总裁韦东看来,车联网生态圈的形成,是一种自然的过程,它不需要太多的人为干预。“如果大家都在自己的领域里面朝着非常专业的方向发展,最后生态真实的场景是什么?不需要有一只手去调控它,比如让张三走开,李四进来,而一定是他们自身互相去影响、互相去促进健康的成长。这样才是一个健康的生态圈。”

车联网生态从形成到完善,也许只有短短几年。如何尽快找到自己的位置,跟上时代的脚步,这成为很多车联网相关企业的焦虑所在。于是,有人高举“开放”大旗,希望自己成为生态圈的领导者;有人开始建立小团伙,希望用排他的协议,阻止更多人进入圈内分自己的一杯羹;也有人把车联网作为吸引外界和投资人的手段。

null

对于目前车联网领域的乱象,韦东认为,所谓的开放还是封闭,其实并不重要,关键在于为用户提供怎样的服务,能否真正解决用户的真实需求。“对高德而言,我们现在非常专注于把导航和出行服务做得非常专业、非常好,这点是我们追逐的。但是我相信生态圈里面,如果大家都在自己的领域里面朝着非常专业的方向发展,最后生态真实的场景是什么,没有一只手去调控它,比如张三走开,李四进来,没有,一定是他们自身互相去影响、互相去健康的成长,或者自己健康的成长,这样才是一个健康的生态圈。”他说。

以下为论坛速记,部分文字有删减

主持人:我注意到我们这场讨论是两天论坛里面人最多的一场,说明车联网这个话题参与者还是很多,我们在座的各位嘉宾来自于甲乙丙丁方,而且时间点我觉得贾可兄安排的特别好,因为现在特别困,让我们来讨论车联网的话题,说明这个话题还有点儿意思。

说到车联网也好、还是智能网联也好,应该说是中国汽车工业和世界大趋势相比,优势比较大的地方,但是在这个情况下,其实我们也看到了目前情况没有想象的那么好,大家有期许,可能有一定的水分,特别契合我们这个主题“梦想与焦虑”。

我们到底说车联网窗户纸捅破了,还是继续追寻诗和远方?如果是前者,下一次论坛建议改成“梦想与爆发”,再下一次论坛改成“梦想与抑郁”,这次主题是“车联网生态圈的竞争力”,我理解还是要谈一谈车联网的境遇和方向的问题。

说到“生态”这个词,因为之前被某家公司说的比较多所以大家不愿意说了,“生态”无论是它的长远还是外部环境,应该是处在和谐共生平衡的状态,同时应该说有外部的力量能够刺激我们内部的发展,同时形成一些自我循环。

到现在为止车联网到底是只有供应连,还是说已经有了生态圈,我想听听7位专家的意见。上午一汽的徐留平董事长也说,愉悦的驾驶是本质的需求,所以我觉得我们这个行业顿时高尚起来了,因为我们是为人的本质需求服务的一个行业。

我觉得还是先热个身,大家来说一说对车联网生态圈的定义。我们现在目前的发展阶段是不是可以称作建立了车联网生态圈?什么是理想的状态?大家觉得如果还没有到理想状态哪些环节是可以弥补和补充的?

斑马技术委员会主席兼首席科学家施雪松:这个题目挺好,车联网生态圈,我是这样看的,汽车要接到互联网上去,包括刚才谈到自动驾驶,也是车跟人是协同的,所以一定是需要,无论是出行还是车本身是需要很多服务的,既然需要很多服务,就一定是生态,所以在我们看来,车联网生态圈是一个客观存在的,将来也是现在需要我们去建立的一个生态圈。

高德汽车事业部总裁韦东:现在车联网的生态圈是有,但是生态还比较脆弱,怎么说这个事呢?其实可以对比移动互联网,移动互联网如果也是一个所谓的生态圈的话,移动互联网就是一个生态圈,跟车联网比起来有很大不同。

联通智网科技董事长兼总经理辛克铎:生态和生态圈是两回事,车联网和智能网联是两回事。通常我们说的车联网,现在比较多的是智能网联,智能网联包括车联网、包括自动驾驶、也包括交通一系列的问题,我想是不是可以理解为智能网联可能全面一点,大家可以有不同的理解。生态和生态圈不一样,生态我们可以讲整个与车有关的,以前是汽车制造业、通讯行业还是很多的,但都是不同的行业,一起用智能网联、自动驾驶,将来无人驾驶,大的环境叫做生态。

当然生态也存在好生态、坏生态,生态存在和谐相处、共处,也可以相生相克,但这个圈我想应该是有大圈、有小圈,甚至圈中有圈,比如通信行业就是个圈,信息娱乐行业是个圈。圈怎么理解?我觉得有些圈是彼此协同的,但有些圈引入这种良性的机制,不仅要彼此协同、互相补充,甚至要互相激励,不断迭代,其实在座的各位我们就是一个圈,我认为是一个良性的圈。

博泰集团副总裁张毅:我们认为车联网其实包括了很多内容,包括无人驾驶的车联网、汽车电子的车联网、整车的车联网、软件的车联网、云端的车联网、生态的车联网、共享的车联网,大家可以看到在这里已经提到了生态的概念。

为什么会是这样呢?因为汽车这个产品有很多的不一样,这个产品中又可以开发出很多种各式各样的应用、各种各样的场景,但是我认为没有一个公司,包括主机厂在内,包括运营商在内,包括互联网公司在内,没有人能够独立地说我一个人能开发出来的,所以我们需要一个圈,刚刚辛总说得很好,这个圈把大家放在一起,大家一起来融合,一起共同来为这个车联网共享我们的力量、共享我们的智慧,用开放的、合作的、携手共进、共赢的心态走下去。

彩虹无线创始人、CEO黄亮:车联网生态这几个词,车是基础,联网是手段,最终联网要做什么?不是说就联网而联网,而是说联网以后有价值才称为生态。其实这么多年来,大家更关注的是车如何联网,平台建设可能关注的做得更好一点、做得更多一点,其实后面的生态应该是基于车、基于服务的第三方的供应商产生的产品和服务创新。

我理解车联网生态存在,但是很脆弱,或者做的不够好、不够细致,才导致目前车联网整个的普及、运用和不足,因为后续第三方的服务、产品共生。

安吉星副总经理李继存:刚刚苏总问的问题是车联网有没有生态圈,我简单回答有,要快速发展、快速融合,只有快速发展、快速融合大家才能共同进步。

北汽股份副总裁刘宇:车联网的业务和移动互联网成长是很相似的,现在不是还没有到车联网的状态,而是到了具有上网功能的汽车,就跟那会儿我们刚刚PC机能上网,33.6Kbps下载速度,那个时候并没有很多的网游,那时候新浪还叫四通立方,是那个时候的状态,我们做了一个调研,在关注说车联网产品做选择的时候,排在第七八位,车主对于车联网产品的需求程度和满意程度都是在10名里面靠后的位置。

我们可以看到,其实消费者并不满意我们现在的产品,不是他没有需求,而是说他的需求没有找到关系,所以所谓生态、生态圈,首先这个生态是存在的,现在生态圈是我们投入资源琢磨事,从哪个切入点无所谓的,因为足够大,逐渐的相互迭代、相互借鉴之后、相互融合之后产生的产品才真正的形成到生态圈。

主持人:刚才这轮热身问题大家基本上对车联网生态圈还是持一个肯定态度的,但是包括黄总在内,还是有些问题没解决,所以我们现在就说问题,大家觉得我们生态圈发展现在的状况和我们的期望相比,我们还有哪些痛点没有解决,希望优先解决什么问题。

张毅:大家都知道,我们所处的汽车零部件的行业,大的厂商都是国际知名的厂商。特别是欧美日的公司在汽车产业链里面都是举足轻重的作用,但是今天我们可以看到,最近十年,特别是当年手机智能化、手机智能应用是全世界发展最快的,也是应用最多、最丰富场景、最多样化、消费者最喜欢、最能接受的热土。

既然走到了汽车网联的时代,我们为什么不能在这个时代里面,在中国培养出欧、美、日全球的厂商都很品配的企业,我觉得这方面中国人或者我们的市场、我们的环境、我们的生态圈是能够给予我们这样的支持的,我觉得这是我们大家应该树立的目标。为了达成这样的目标我们需要做几件事情:

第一,从国家角度,国家对行业的发展、智能网联的发展应该有一个规划,当然已经在做了,我们需要制定一套工作行业的标准,把它上升为国家的标准,乃至上升为全球的标准,才能从标准上来引导这个行业的发展,我想这都是大家认同的,在最近几十年的发展甚至上百年的发展标准是第一位的。

第二,回到我前面讲的观点,我们认为在这个行业里面有很多我们的同行,我们这个圈里面有很多圈内人,我们要携手并进,这个圈里面包括互联网公司、包括运营商、包括零部件公司,大家一起形成合力,把这个推下去。

第三,当然这里面还需要一个公平竞争的环境,因为没有一个竞争环境,花是长不大的,是开不好的。

辛克铎:圈是存在的,如果说有什么问题的话,大家有不同的看法,我说一下。第一,这个圈这些年走过来,大家为此后的5年、10年、20年努力做准备的这个圈。反过来讲,其实我们现在也看到,很多圈的形成是出于需要,现在车主需要、厂商需要,大家形成一个圈,给车厂服务。还有做了一些东西,现在一些新技术出现了,形成了圈,面上的东西看起来多一些,实质上新的东西,为这个行业产业发展的这个圈是欠缺一些的。

另外,刚才有嘉宾也谈到的,现在很多圈都是自发性的,很多取决于感觉,契合点,从行业上统筹、协调、协同,甚至政府会插手这些事,协会其实可以发挥更大作用的。

韦东:说车联网的问题,刚刚刘总说的观点我非常认同,任何一个行业同类型的这种形态的发展是有一定的可借鉴性的,PC、移动互联网、车联网,包括过去有一段时间我们家庭的联网,这个逻辑不会发生变化。

第一阶段、第二阶段、第三阶段,今天我来看车联网的这种状态,第一感觉大家还是没有找到那种位置感或者条件也不是很充分,表现出来的状态,大家好像都觉得自己应该多干一些事情或者应该多抓住一些机会。

其实发现一个行业,特别是所谓的一个产业发展到一定阶段,所有的参与者和生态圈里面是各就其位的,运营商会干运营商的事,专业服务商会干专业服务商的事情,叫SP或者当年的CP,但是我说的SP其实就有点像我们当年的移动互联网发展的初级阶段的时候曾经出现的一个所谓生态的重要的角色叫SP。

今天我们认为可能车联网这里面也可能会出现类似的问题,就是大家可能是朝着一个赚钱或者说一种跟用户采用信息不对称的方式进行交易,都可能是一种状态。

但是我觉得随着后续的发展,大家各就其位,并且条件逐步逐步成熟之后,经过充分的竞争,其实这个生态才逐步逐步的成熟起来,就跟我们移动互联网发展状态是一样的,所以说我觉得也没有什么特别大的问题,最大的问题就是时间问题。

主持人:我们要找好自己的定位,在这个乱世大家都多做一点争取一点时机。

施雪松:说到车联网的痛点,两年前可能痛点很多,但是我觉得今天这个时间窗口已经到了,基本的形态应该是可以有,刚刚有嘉宾也提到,在移动互联的时候,包括我们手机的应用生态,比今天我们在车上的这种应用生态要好得多,所以刚才讲到,车内这种车联网的生态圈目前还是很脆弱的。

在初级阶段,其实这个后面根本的原因,就是说移动互联所形成的这种应用生态,是以应用为特征的生态,这种生态如果我们简单地想把它搬到车上去,这是非常困难的,简单数一数手机上跟车相关的APP其实也是不少的,但是有多少用户去打开这些APP其实也是问题。

斑马在这方面做了一些探索,我们提出在车内起码驾车出行这种人机交互,你想获得应用服务用手机的方式是肯定不行的,我们就创建了一套新的方式,这种新的方式是以场景为核心,这个要求我们不能简单的用类似于安卓或者Linux这样的操作系统,像安卓系统上面是接生态的,但是安卓生态,下面可以接硬件。

今天我们在车内要建一个全新的服务,下面也要接硬件,我们解决了这个问题。从现在我们用户的反馈来看,这个方式比较可行,因为这个方式最重要的是把车内用户想获得的服务变得人性化,而且不需要太多的点击操作,这是非常关键的,一定要把他解放出来,然后你还要能够想他所想。

所以刚才刘总提到,过去对车联网用户调研的时候,这个排名在第八,但是我们做互联网汽车,从2016年的7月6日我们发布到现在,我们已经做了四轮的真正的市场调研,我们排在第一位的就是他购买意愿里面第一关注的这是一辆互联网汽车,第二才是外观,品牌相对滞后一点,所以我们觉得这个时间窗口应该是这样的。

这点我是比较同意韦东刚才说的,要说今天有没有焦虑?有的,就是时间,就是我们如何在尽可能短的时间内,提供一个构建生态圈的框架和能力,当我们提供这样一个能力之后,如何有更多的这种服务提供商、应用提供商,把他加入进来,那才是真正的生态圈。

主持人:斑马的实践是深度的、有示范意义的、非常宝贵的。

刘宇:两个痛点,第一,时间没了,刚才施总也在说,从PC到手机,这些是很漫长的一个痛点。时间被压缩了很多。从移动到车内时间要求更快了,现在很讨厌一件事情就是,移动互联网把时间压缩得更短,现在的智能手机一年半换一代,软件系统不用说了,我们的消费者由于BAT的存在,把中国的消费者培养在智能终端手机和移动互联网上面他的鉴赏能力非常高,这是我们第一个痛点——我们出产品的速度。

你知道作为主机厂出一款车,好像这个车机或者所有的硬件如果用不到10年以上,你都没法跟人聊天。所以如果消费者问我说你的车机屏幕不够大或者速度不够快、两年不升级,在我们的系统内、在制造业的系统内是没有的,我没有办法跟他说一代车机从验证到开发可能得需要30个月的时间,从硬件到软件,这是我一个痛点。

另外一个痛点,刚才也说了,消费者被培养了,如果说从PC到移动端从60分培养到90分的话,现在面临要解决90分那个消费者他的需求你怎么满足,比如我需要导航,有空调支架可以解决,因为手机屏足够大,6英寸了,再难受,如果你的导航没有达到他的下限的阈值,我车机就不用了,因为你不够智能,你不能实时地提供解决方案。所以对智能车机产品要求门槛,你不做到90分以上他根本就不理你,所以这是我们现在出产品最大的判断。

当然像施总他们已经找到了很多的突破,但是整个行业我们现在还没有找到一个点,甚至内部也在争论,我为什么不用手机,尽管不便捷,手机足够大的时候我把Pad直接塞车里好不好,当然还有很多不便捷。当然消费者不是从技术进步、从开发者角度考虑问题,他有自己另外一套思维方式。

主持人:李总,您说一说。

李继存:我想谈到痛点,首先说说行业的痛点,我觉得对车联网大家的认知不一样,大家概念认知不一样我觉得是这个行业的痛点。车展期间我们上一任国家科技部的部长万钢在他的报告里面提到一点,他说现在很多车子联了个网就叫车联网,他认为这个概念是不对的。

我自己认为这个应该不叫车联网,真正深度的车联网,我认为应该是专业的人干专业的事情,行业里面细分,大家应该融合在一起做这个行业,这个叫车联网,我觉得这个行业里面大家认知不一样,所以说概念化的东西可能容易把我们消费者、把我们行业里面的人士理解有偏差,这是一个行业的痛点。

对我们安吉星来说,我们这么多年的发展,我觉得也有我们的痛点。刚刚会前苏总跟我在说,安吉星是代表传统的车联网企业,因为一提到传统,这就是我很焦虑的地方。

我们给很多领导或者给很多消费者的印象就是我们偏传统,确实也是这样,因为安吉星是1996年在美国最早成立的,到现在22年,在中国是2009年成立的,也接近10年,所以说这个时间比较久,而且我们最早提供的服务是安全安防,所以说很多人就说,车联网就是安全安防,安吉星就是安全安防。

事实上我觉得不是这样子的,跟我们自己的宣传也好,我们自己在行业里面保守的合作态度也好,可能有一定的关系,我们将来要不断的去提高,我们自己的发展速度更快一些。

反过来看,我们这么多年的技术积累、服务积累、用户积累,我都觉得这是一个优势,中国有句古话叫“厚积薄发”,这两年我们也认识到这个问题,内部也在不断加速迭代、快速发展,大家会陆续看到很多新东西出来。

主持人:我记得好像上午吴伯凡老师说的,咱们这个论坛各个企业千万别说我在某个领域做了多少年了,这是危险的信号。

黄亮:我同意王总的概念,车联网本身我觉得是基础设施,用户可能不需要车联网,车联网只是一个手段,联网以后做什么,很多人不是很关注的,硬件供应商可能提供联网的硬件设备,运营商提供联网的可能性,平台提供联网的支撑平台,但是这些东西建好以后上面跑什么呢?

李总说的,最开始车联网是安防,就是安防吗?更多的人关注的点不在于用户需要什么,彩虹现在是一家基于车联网数据的运营公司,我们的价值、我们的方向是希望建立主机厂或者车联网这个平台与第三方应用的桥梁,这个桥梁跑什么呢?

第一个,第三方的服务和产品公司他们需要什么样的数据来做创新、来做基于车内使用的产品的东西。第二个,要有渠道,将这些第三方的公司产生的服务和产品推给用户。这种桥梁的价值是需要载体的,但是更多的还是需要,我认为痛点在哪儿,在于主机厂对于车联网应用的规划,只有规划好了才能够有开放的态度面对第三方他的需求,面对第三方对于数据的、对于服务的需求。

主持人:关于第二个话题,大家都做了一些回答,其实我们说到车联网生态圈的方向,最近问了很多行业人士,大家觉得是一个融合和开放,融合包括新旧势力的融合,今天大家说的特别多,包括客户细分的融合,开放有绝对的开放、有相对的开放,所以我们要探讨生态圈的竞争力,无论是怎么融合、怎么开放的问题。

第三轮我想针对各个企业特定的情况,分别由针对性的问一些问题,从刘总开始,在座的只有您是真正的甲方,剩下的都是吐槽的。如果提到开放,事实上大家都说我们不希望成为一个壁垒,事实上对于一个主机厂来讲,车内数据也好,企业和企业之间的共通融合也好,它可能往往形成一种现实壁垒的状态,您觉得如果说我们谈到开放这个问题的话,我们作为主机厂应该开放到一个什么程度,希望其他的主机厂怎么来开放?

刘宇:首先我觉得问的不具代表性,我觉得在制造行业普遍不开放,尤其在产品打造过程中,如果是传统意义的工程师主导的很多事情他更不开放,因为他要为安全、他要为耐久、他要为诸多的实验指标负责,所以他第一个焦虑就是可靠,所以这会导致很多企业都有一个通病,就是先说不,像有用户问我们,智能车机能不能三年换一个,有没有回收和卖给我新车机的模型,我们“NO,不可以”,这是第一句话,这是本性所然。

另外,主机厂一些所谓的资源,比如说Can总线,这是我们认为的绝密,企业核心资源,但是我们普遍问自己一个问题是,你拿这个干吗用?

我们原来也做销售,用户档案非常重要,发现如果搁在你的服务器上,你自己拿这个干吗用呢?外面行情5块钱一条,你还不如换点营销费呢,实际上这种现象是普遍存在的。但是我们现在采取更多的是,无所谓,我知道下一步,从主机厂我们要思考一个问题,汽车下一步会是什么?

就跟手机是一样的,手机原来只有一个唯一的功能就是通话,现在谁还用移动运营商的服务通话,可能用微信或者其他的,可能90%都是通话以外的衍生品。汽车也一定会是这样的,你只是一个移动平台,虽然你不是一个安着四个轮子的沙发,会比沙发好得多,有空间、有温度的支援,但是功能一定是丰富的。尤其咱们说无人驾驶,智能辅助驾驶功能出现了,只要是手和脚解放了以后,很多新的应用场景需求会产生,那个时候车联网或者叫智能汽车就不困惑了、不焦虑了。

所以我们现在要做的就是,要不然挡着别人的路,要不然我们自己把门打开,我变成一部分,我更希望倾听的是好的,你要什么我都给你,只要你能带来我们共同的利益,Can总线的数据你能够读懂、你能够提供算法、能够提供更多新的服务,你能告诉我消费者加这箱油品质怎么样、燃烧特性怎么样,能够指导消费者去哪个加油站、不去哪个加油站,我就开放Can总线的数据给你。我觉得汽车厂现在比拼的就是谁把门打开的速度,谁开的越多谁将来汽车厂就有可能继续活下去。

主持人:说的大家很有共鸣。刘总说的状态,就是看谁更快,如果现在情况下谁更有可能,我觉得安吉星特别有可能,因为你们有这么多年的积累,有很多用户的存量,有用户的活跃,刚刚也提到了未来发展需要在数据层面上,跟其他的合作伙伴也好、互联网公司也好有一些交流,所以我想问李总,我们对数据管控大概是什么样的流程或者什么样的关系。

李继存:现在安吉星目前服务于上汽通用我们的母公司,用户积累也有一定的基础,数据量也非常大,所以说我们自己内部也把它定义为,数据就是我们的核心价值,也是我们的核心竞争力。

我们每年对数据安全的投入非常大,首先保护用户的隐私,但是我们使用上,除了我们向母公司开放之外,我指的母公司是指中国的母公司,不是我们的OEM厂商,同时双方的,母公司的数据向我们开放,用户这边过来车子,车子的信息传输到我们的平台上,我们平台上的数据再跟母公司的数据共享。

从新车销售的数据、物流的数据、用户的使用行为数据、驾驶行为数据、金融数据、保险数据,再到后面我们安吉星自己分析的一些数据,我们慢慢建立以数据为中心快速建立起我们自己的小生态,这个生态里面跟我们的合作伙伴开始逐步地去实现双赢的有合作价值的商业模型,开始在做。

主持人:请问黄总,咱们彩虹无线定位是一个数据运营商,我们基于前装的数据,包括咱们像保险、金融甚至整车制造,一个初创的公司,进入到前装的领域,我们还去拿主机厂最核心的东西,我们还需要给他一些正向的反馈,这个过程中遇到的艰难、槽点、问题能不能分享一下?

黄亮:彩虹无线目前成立7年了,一直是前装车辆的数据运营商,两个业务线,我们称之为数据智能服务,首先,帮主机厂研发、销售、售后体系提供价值。第二,基于车辆的金融科技创新,就是保险盒车辆业务的,其实目前我们在合作的27家主机厂,这个在前装领域算是比较多的,我们和安吉星一直在合作。

我们把握几个原则,第一,我们不去获取核心数据,这是我们合作的一个原则,有些数据我们是不要的,或者说我们更多的服务是在主机厂内部的或者主机厂自己的平台上做的东西。第二,当主机厂开放一些数据的时候,我们也是把一些隐私、用户条款等等进行很严格的界定。

对于我们彩虹,帮助很重要,不是我们主导,我们没有自己的APP、我们没有直接跟用户的接触渠道,我们所有的功能、产品全部假借在主机厂的体系内的,所以解决了数据安全、品牌等等很多问题,我们就是在背后的服务商、运营商,像安吉星的服务,还有其他的服务,其实背后的产品设计、模型、运营都是我们在提供,这就够了,我们把这个做好了,这个桥梁的作用就实现了,彩虹就有自己的地位和价值了。

主持人:请问博泰的张总,提起车联网,可能大家反应第一个企业至少博泰不是第一也是第二了,博泰发展过程中是有着非常传奇的经历的,当年互联网造车也是博泰开始这个概念,现在博泰对车联网认识上有什么变化吗?您怎么看待车联网这几年的发展?

张毅:其实刚才几位嘉宾的发言,我从这里面已经看到了车联网的变化和这几年走过的一些道路,我再说一个题外的故事,其实这个故事和这件事情是紧密相连的,今年1月份我在拉斯维加斯参加CES的时候,很多人说现在是电子展了不是车展了,我4月份回到北京参加北京车展的时候,说现在北京不是车展了是电子展了,为什么?在融合,说明这几年的发展汽车网车联网成为重大的趋势。

通过J.D.Pover 2018年的调查,他们认为占91%的消费者在购买新车的时候会选择一辆智能网联的汽车,同时这个里面还有50%以上的愿意多花20%以上的钱让这个车具备智能网联的功能。

随着移动互联手机互联网的发展,在过去的10年对消费者网络数据的使用和网络服务的使用起到了非常好的市场培训和教育作用,我记得马斯克说了一句话,人和动物的区别是什么?以前马斯克说人会制造工具,当时说人是带着数据、带着流量的。汽车和马车的区别是什么?不是汽车与发动机、马车与心脏,是汽车带着流量和数据,马车上面没有这些东西。所以我觉得这是我的一个观点,我们看车联网在往这方面走。

从这个产业来看,我们选择的道路是我们赋能传统汽车,我们认为在今后不久的将来,将不会是传统车和新造车势力的竞争,而是智能化汽车和非智能化汽车,联网的汽车和非联网的汽车,有车联网的汽车和没有车联网的汽车的竞争。

大家买车问你这个车能联网吗、有智能网联系统吗?在这个竞争当中,我们可以给主机厂、给传统汽车厂提供全面的互联网生态的能力,在我们的平台上我们对接了很多服务,我们对接了很多CP、我们对接了很多SP、我们有很多第三方支付的服务、当然我们有我们的数据安全、我们的云服务等等。

我们相信,随着整个车联网行业的发展,第一波浪潮已经过去了,现在是第二波浪潮,第二波浪潮中生存下来的一定是特别成功的企业,这些企业就能变成10年以后大家站在全球汽车零部件行业、全球汽车产业最牛的行列。

主持人:我想问问辛总,咱们展望点好事,因为通信行业还是咱们起家的,不久之后也会迎来5G时代,辛总能不能展望一下,5G时代的车联网是怎么一个图景和优势,我们联通或者联通智网在这里面会发挥什么样的价值?

辛克铎:首先表示惭愧,因为通信行业过去多少年的发展,我们从当时国营的垄断,慢慢的市场化开放,到现在的通道化,我们内部说,特别在车联网领域或者智能网联领域,价值越来越高,但价格越来越低。

一些情况下生存出现了问题,这个问题上我们自己也反思,我们三家运营商,亲兄弟下手必须都狠,手下一般不留情,说明这个行业的生态是不健康的。5G来了,2G、3G、4G主流即将过去,但是5G到来之后,对2C的应用来讲现在可以看到好的应用,所以运营商基本上共识了。

最典型的、最有用的应用场景就是智能网联、自动驾驶,所以三家运营商在布局这件事情。比如说我们智网科技是联通的子公司,我们想做一件事情,首先在联通里面,在网络规划建设过程当中,一开始就考虑智能网联的需求,网络建设上就放进去,比如一个很简单的功能叫边缘计算(MEC),边缘计算对用户来讲是没有太大的其他作用的,但是自动驾驶来讲影响是非常大的,因为将来很多的计算除了车的计算之外,到云上去,但是有些不到云的,基站本身叫无计算,提高他的效率、稳定性、安全性将来是有问题的。

不管怎么样5G对将来的自动驾驶有很大支持、推动,所以联通在积极做的,我们也在积极做的。我们这一个月以来,我们内部做了很多研究,也准备为所有的行业真正作为服务者。无论是车联网还是智能网联都离不开网,运营商是基础设施,所以运营商真正应该做的事情是行业的服务者。

在5G时代,我们能做的很多事情都不一样了,现在想的很多事情都不一样了,将来我们规划的某种模式可能都不存在了。所以我们也希望在5G时代,我们想是否将来可以协同移动和电信一些,5G、自动驾驶的时候,对于一张网,网络可能三家,但是自动驾驶的时候可以是一张网,统一规划、统一建设、统一标准、统一协议,让自动驾驶更简洁。三张网有谁的信号就用谁的,不是更好嘛,因为5G的变化还有几年,将来汽车行业有新的发展,可预期的东西很多。

主持人:将来的智能网联应该说5G是它的必要条件,所以寄寓很大的希望。下面问问韦总,您刚刚提到定位的问题,我们汽车生态圈定位是什么,以前是深耕某一领域做的细分化,现在我们也开始建自己的生态了,这个过程中我们认识有什么变化吗?

韦东:我觉得刚才我们谈到所谓开放平台这方面讨论的话题,大家可以回过头去看,今天我们这么来认识车联网,比如说我们把车联网的一些服务可能某种程度上分成两块,一块是属于面向用户的服务类型的,另外一块可能是面向车,就是以B为主的所谓技术类的服务,比如今天的自动驾驶、定位各方面的一些技术方面,我们是朝这个方面去思考的。在车联网为用户服务这块,其实我认为很多东西可以参考一些移动互联网跟PC互联网发展的逻辑,比如说开放,你今天看iOS是开放的还是封闭的?它在技术上的确是开放的,但是在APP Store所谓生态系统是封闭的,安卓今天虽然说完全开放开源的,但是现在也可以看到它逐步逐步在收拢一些管理的能力。

同样的道理,今天你看微信好像是封闭的,但实际上小程序和公众号是开放的。阿里巴巴的天猫看起来它也是个相对封闭的电商体系,但里面很多很多的卖家也是开放的。所以这里面唯一要去思考的问题是,你开放的目的是什么,开放目的如果是把这个产业变得更加乱或者说没有管理,那肯定不好,所以说我们要学习苹果,适当的要进行管理。主要的目的是希望通过这种模式,加上你技术的一些能力,给那些服务的创新提供条件,这个很重要。

所以今天我们无论如何,不管你怎么样去看,今天谁在做什么、谁在做什么,谁在谈全球领先或者世界最好,我觉得都可能你要回归一个原则,就是你到底在做什么,你是在做为用户服务的,解决用户服务产品的真实需求,并且随着他们时间不断的演进变化他的需求在发生变化,这样的话你通过创新技术的能力,把你的产品和服务做得越来越好。

高德其实很简单,我们现在非常专注于把导航和出行服务做得非常专业、非常好,这点是我们追逐的。但是我相信生态圈里面,如果大家都在自己的领域里面朝着非常专业的方向发展,最后生态真实的场景是什么,没有一只手去调控它,比如张三走开,李四进来,没有,一定是他们自身互相去影响、互相去健康的成长,或者自己健康的成长,这样才是一个健康的生态圈。

主持人:施总,我觉得以斑马为代表的,赋予这个车新的概念,既拯救了一个企业,又引发了一个新的生态,这个过程中你也提到了去上汽化的过程,并且去实践,去上汽化的过程中我们怎么平衡技术基础和我们开放的关系?

施雪松:说去上汽化其实也不对,刚才刘总讲到了为什么在开放和封闭之间是要有一条路线的,实际上这是基于车厂的经营,因为所有的上线都在于批准,这是一个程序,批准的时候所有的条件就是界定,一旦开放以后如果这个条件界定,之前的批准就已经失效了。

因此,我们跟车厂之间要做的一件事情,一定要界定清楚,哪些我是可以在你批准之外进行变化的,而这个变化已经失控了,而这个变化也必须让车厂知道,其实在开放和封闭之间你就打开了一道门。

斑马实际上是在进行互联网和汽车制造企业在进行融合的时候,我们实际上扮演了一个角色,我们去探索这个关系。实际我们是在车厂和互联网之间怎样进行数据的切割、进行数据的融合,以及让这个数据流通起来,因为数据如果不流通起来,如果这个数据仅仅是放在我的服务器里头,我不知道它有什么价值,还不如拿去卖,所以如果数据流通起来,它的价值就能体现了。

今天实际上斑马所做的事情,在数据怎么流转、怎么去使用,同时要保护好用户的隐私等等这些方面我们做了一些探索。所以在这个过程里面,摸索出来的这些经验一定是会贡献给全行业的,这就是由一些公司的,这些公司是面向C,面向全行业的,这个过程中摸索的经验要面向全行业。

主持人:切割与流通、安全和便捷,斑马要做好这方面的权衡关系。今天的讨论就告一段落了,我想明年我们会再讨论,明年可能也还会有焦虑,是车联网发展的太好太快,而不是发展的不好、不充分。

本文来自大风号,仅代表大风号自媒体观点。

凤凰精品

  • 独一UNIPX
  • 暖新闻
  • 热追踪
  • 在人间
  • 军机处
  • 洞见