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两轮故事|改变摩界历史的两款机车

大排摩托 <更多内容 2018-03-28 12:00:00

无论是一台好上手的入门档车、能轻松享受长途双人旅游的豪华休旅,还是追求性能但却兼顾街道使用的仿赛车,最后的选择都有可能是一辆日本车。

这就是目前日本车厂给全世界摩友的印象:拥有符合各种骑士需求、包罗万象的完整产品线。这些日本品牌看似无所不能,但在1969年之前却不全是这样,那时的他们能做出一些不错的国民车,至于更高等级的性能旗舰,则还是以欧美厂牌为主。

然而就从那年开始,日本和欧美分别占据不同市场的局面出现了变化。本田和川崎连续推出了日系大排气量的CB750和Z1-900,撼动了以凯旋为首的大排量欧美品牌。接着其他日系竞争者纷纷效仿,以750cc等级的车款进一部瓜分欧美品牌的支持者,最终导致BSA、TRIUMPH等一线品牌倒闭重整,影响了全世界摩托车品牌的版图和命运

60年代,车坛出现了改变当时版图的两台车,也扭转了日本车厂的命运

四十多年后,CB750与Z1-900的后继车再度同台,让人不禁回忆起当时的那场变革。借此机会,整理出这两款经典老车的开发背景故事,或许可以让更多摩友理解它们当初是如何改变车坛,进而演变成我们现在的模样

四十多年后,这两台车的后继款又再度同台

Bigger is Better

Honda

1967年夏季,一架从美国飞往日本的客机,有个男子正在座位上陷入沉思。他摸着下巴,回想刚结束的市场考察之旅,整个旅程当中有一句话,至今仍困扰他。

他叫做原田义郎,是日本HONDA的工程师,两年多前他曾主导了公司第一辆大排量摩托车-CB450的开发项目。这台车上的444cc四冲程、风冷双缸引擎可以压榨出43匹马力,容积效率几乎接近100hp/L!这数字在当时几乎是业界第一,而且各方面表现都超过欧洲车厂的650级别对手,全公司包括他自己,都对这台车信心满满,认为绝对可以在市场热卖。

HONDA大排车款CB450,容积效率近100 hp/L

但当车子在预设的美国地区开卖后,销售量却相当惨淡,情况糟到公司一度考虑要终止产线。原田本次的出差目的之一,是想让市场了解这台车的优势,来帮助经销商销售,但在实地走访后,他很快地发现了问题的症结点。

虽然数据惊人但销售成绩不甚理想

原来,美国消费者最在意的,不是车子能跑多快,或有多少马力,他们单纯只希望排量越大越好。CB450的马力优势要刻意拉高转才能体验到,纵使极速有160km/hr,却没有大排量那种出力随时随地的感觉。总之,450这个数字对他们来说还是太小。

「Bigger is better」,当他的某位美国同事说出这句话时,他有点一知半解。如果能带来极佳效率的450还不够大,那到底要多大才对?身为工程师,原田需要一个更精确的数字才行。

如凯旋等的大排气车款有随传随到充沛动力,广受欧美骑士喜爱

而HONDA之所以想要做这么一台车,原因有两个:首先美国消费者当时已经习惯了Honda日本车厂的高品质、好操控且又实惠的特点,但本田的产品线几乎都是小车,想要大车(650cc以上)的人,只能在TRIUMPH、NORTON、BSA及哈雷等欧美厂牌中选择,这些品牌的车虽极具形象和性能魅力,但售价和养护成本也让不少人抱怨连连。

另外,本田的产品断层也造成美国业绩开始出现停滞,公司很积极地想要做出突破,但显然CB450不是一个正确的方向

一定要四缸

honda

原田义郎回到日本后,无从下手的他,只好先从汽车部门那里借来一具N600的直二引擎(598cc,45hp,是当时公司最大排量的引擎),装到摩托车车架上测试。一直要到几个月之后,他那关于排气量的疑问才有了一点新线索。

原田首先拿了当时公司所生产的最大引擎598cc直二引擎,装在摩托车车架上测试

1967年底,一位美国同事在到日本总部开会之余,提到TRIUMPH正在研发一款750cc三缸新车的消息,他向日本高层建议,如果想要推出一款能和欧洲主流大厂对抗的车,一定要选择四缸引擎,而不是持续使用连对手都准备舍弃的双缸设定

HONDA 因先前参加曼岛TT比赛而对直四引擎有一定了解,因此决定以750cc直列四缸这样的规格作为开发方向。当原田明白了引擎的基本规格后,接着要设定输出马力。经过内部一阵讨论,决定定在67hp,刚好比当时哈雷1300 cc车种的最大马力66hp多一点

排量设定在750cc,并以公司先前参加曼岛TT而熟悉的直列四缸作为引擎形式

1968年二月,原田义郎带领一个有二十多人的专案小组,全力开发这辆被称作”Project 300”的大车,内部同仁私下称该项目为「ナナハン」(发音为na-na-han,为日文七半的意思,即750)

HONDA 很快地在半年内就完成了四辆原型车,车款名为CB750,首先在该年的东京车展上亮相,吸引了全场目光!接着公司将车辆运往美国,于同年的经销商大会上首次亮相,也造成极大轰动!

1968年东京车展上首次公开,成为全场焦点,后又在海外车展上吸引全球媒体目光

Superbike之母

Honda

以技术的观点来看,CB750 并没有任何突破性,那时的MV AGUSTA已经使用大排量直列四缸引擎有段时间,碟刹、电动启动也都在其它品牌的车上出现过。CB750最突出的,是单单一台车就拥有以上全部特征。现在的我们或许很难想像,但当时从来没有任何一间车厂这么做过。

CB750最突出的并非是它性能表现,而是一台车就拥有诸多现代化配备

相较同期对手TRIUMPH Trident 750/BSA Rocket 3的OHV 直三引擎,CB750使用SOHC 直列四缸设计,马力更大,运转细致,几无震动;水平分件的曲轴箱精密度高,不像垂直分件的欧美车款容易遇到漏油的问题;电启动和碟刹这两个先进的配备,在日常使用或休闲娱乐时能带来更好的骑乘体验

这样一台组装精致、保养容易,又覆盖许多用途的大排量辆车款,在当时获得了「超级摩托车」(Superbike)的称号,CB750 成了近代摩托车的样板先驱,也是它在二轮历史上的定位。本田最后还制定了只有对手一半不到的超低价格,突然间,绝大多数人都能享有欧美车厂所没有的车款。

这些配备CB750一次都给你,而且价格比对手还要低上一半

综合这样的结果,CB750理所当然地为本田带来另一个销售高峰,市售前公司原本预估年销售额是1500辆,之后这数字却变成月产量,最后甚至热卖到每月生产3000台都不够

CB750的影响

Honda

表面上,这款HONDA街车改变了世界对日本车厂的形象:除了中小型车款外,也能生产高档精致的四冲程大排量运动车款。更深一层来说,本田在太平洋彼岸所找到的胜利方向,无形中也鼓励其他日本车厂加入战局,其中将竞争局面提升到另一个层次的,绝对是1972年发售的川崎Z1-900。

然而,CB750与Z1-900两台车之间还有更多为人不知的因果关系。

在CB750之后,川崎Z1是将竞争局面提升到另一个层次的车款

晚了一步

Kawasaki

1968年10月,第15届东京车展才刚热闹展开不久,会场中有个人冲向电话亭「请帮我接大槻先生,事态紧急,请快一点!」。电话另一头的,是正在日本川崎航空机工业(川崎重工前身)办公室的大槻幸雄,时任摩托车事业部工程师。他接了电话,脸上立刻出现了不可置信的表情。

挂断电话的他先倒抽一口气,再沉重地吐出,低头望向自己桌上的文件,「我们晚了一步」他喃喃自语。

原来,本田刚刚在车展上展出一辆直列四缸新车CB750,引擎规格竟和大槻幸雄此刻进行的N600专案一模一样!这就是刚刚电话的消息。

在CB750首次公开亮相时,也正在研发直四750车款的川崎

N600是川崎摩托车部门的最新项目,原型车此时已经完成,虽然离上市还有一段时间,但先机已被对手夺去,身任专案的主工程师,大槻幸雄完全没预料到会有这个局面。

按兵不动

Kawasaki

1965年,川崎的摩托车业务在日本国内表现远低于预期,一直持续的个位数市占有率毫无起色,许多通过贸易商外销到美国的日规车型也面临滞销。隔年,他们在美国推出了最大排量的日本车650 W1(W650前身),想要扳回一点颜面,却因其过时的设计而未达到预期效果

在日本本土受挫的川崎,曾想靠著650W1在美国扳回一城,却仍以失败收场

受挫的川崎没有放弃,决心要在这个全球最大的摩托车单一市场再次尝试,期望成功后攻回本土,但这次他们打算自己来,而不是再通过贸易商。

隔年,川崎在美国的子公司于芝加哥成立,同时改变了过去直接引进日规产品的销售策略,聘请当地人士负责市场行销,协助开发符合该地区消费者喜好的产品

N600项目就是在这样的环境中诞生:一个由日本总部工程师和美国行销人员联手,打造出拥有崭新科技的四行程大排气量摩托车项目。但HONDA CB750此时突然出现,完全打乱了原有规划,日本那边一时还无法做出反应,而这个坏消息马上就传到美国川崎发动机,副社长-滨脇洋二的耳朵里。

滨脇立即要求美日两地的N600相关人员召开紧急会议,最终讨论结果认为:跟随本田脚步是不可行的,只能先将项目暂缓,观察CB750上市后的反映再说

项目重启:纽约牛排

Kawasaki

隔年三月,美国川崎社员种子岛经再度做了一个市场调查,作为项目重启前的准备,而分析市调所得到的结论是:消费者想要一台900-1000cc的性能车款

虽然HONDA CB750 在各地都造成热销,但仍有一群骑士对它感到缺乏兴趣。某些两轮狂热分子认为这台车有点太过无趣,首先是造型保守、引擎输出不具个性、骑士本身自主权受限,操控反应则只是一般水平

总而言之:CB750吸引到不少只在乎便利又舒适的「两轮版汽车驾驶者」,却少了会引发硬派骑士兴致的激情元素,这便是川崎事后观察到的市场切入点。

即便像CB750 这样看似完美的车款,还是无法完全满足热血的二轮份子

那时日本车厂间有个不成文规定,为了美日双方的贸易协定,以及避免与欧美车厂正面碰头,新车排气量皆不会超过750。面临危急存亡之秋,而且已被对手击败一次的川崎没有退路,为了在市场上生存,更大排气量的新车是势在必行

1969年11月,代号T103的新车专案获得批淮,新车的引擎规格以N600扩大缸径和行程而来,排气量达到903cc,延续原本的顶置双凸轮轴DOHC气门设计,最大马力达到82hp

小组将原有的引擎规格修改,将排气量一口气提到设计上限的903cc

从上面规格来看,川崎想做的很明显:就是推出一辆更强悍的纯正性能车款。T103后改称Z1,内部则昵称为「纽约牛排」New York Steak,这是美国餐厅里最高档的一道菜,正暗喻了内部对新车的期望和定位

种子岛经在69年底回到日本川崎总部,开始担任T103的专案领导人。有了先前市调的分析和观察,他对新车的外型特别重视,负责车体设计的多田宪正在一个月内就完成了Z1的初步外型:流线水滴型油箱,搭配纤瘦的窄坐垫以及上翘车尾,运动化的左右四出排气,营造出和CB750 截然不同的性能氛围,美国川崎对此外型相当满意,核准了他的设计

负责Z1 外型设计的多田宪正提出多种造型,最后在一个月内就完成整体外型轮廓

涂装部门当时的几个设计提案,已经可看出经典花色的雏型

Z1 900原型车,风格与CB750 有明显不同,这是从先前的市调中分析所得到的方向

迟来的胜利与影响

Kawasaki

在项目批准的两年后,KAWASAKI Z1最终量产版确定,于1972年6月首先邀请了一批美国摩托车媒体记者,到川崎的日本明石工厂做实车评测,获得所有人一致盛赞,三个月后于美国公开销售,初期反应甚至超越CB750,原本预估的500台月产量完全不足以应付市场需求,高峰期曾达到月产5800台!

Z1上市后,原本预估的产量完全不足以应付销售速度

川崎在美国的市场占有率因此急速攀升,隔年更趁势推出750cc版本的Z2在日本本土贩售,同样获得好评。纽约牛排项目成功挽救了川崎摩托车事业部门,品牌也升级至超越欧美车的形象层级。

隔年川崎在日本本土推出750版本的Z2,该车的影响力至今还能看到

接着就是一连串的你来我往,本田在KAWASAKI Z1上市后,马上成立专案小组,准备以更大排气量的GL1000(为现在Gold Wing 1800-金翼的最初代)做出回应,日后却因此车而开发出一个新的车款。铃木更推出革命性的转子引擎车款RE5,试图走出不一样的路,山叶初期是以直二引擎的TX750应战,70年代俨然成为日本摩托车掘起的时刻

本田在Z1上市后两年,以更大排气量的GL1000回应,却因此开创出豪华休旅系列

当年的SUZUKI,以二行程直三引擎的GT750对抗,后更将命运压在转子引擎的RE5上

YAMAHA中规中矩,推出直二引擎的TX750,低调地从欧美车厂那分食市场

完结

历史篇章

故事至此,摩友大概可以明白:Z1是如何将CB750开创的格局进一步提高,甚而催化出丰富的摩托车文化和故事,影响之大,连欧美车厂也不得不放下高傲姿态,拿出技术来求胜

日本品牌有现在的版图与地位,也跟这两台车脱离不了关系,我们现在看到的,都是历史片刻所累积进化而来

参考文章:

大排君

大排讲堂系列:用于介绍一款车型的历史内容,包含衍变和旁支

机车档案系列:用于介绍单独年代车款的详细文章,包含配置规格

大排装备系列:如果你是个骑士的话自然会去关注,虽然很多人不爱看

改装档案系列:复古、性能、个性改装参考,动手能力强的同学参考

大排骑行系列:骑行技术、机车配置理论知识的干货,真摩友参考

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